Początek kolarstwa szutrowego jest w zasadzie tak stary jak samo kolarstwo.
Rowery gravelowe pod tą nazwą istnieją od dość niedawna, jednak w branży gdzie wszystko ewoluuje stopniowo, ciężko o coś naprawdę przełomowego z dnia na dzień. Dokładnie ten scenariusz dotyczy graveli, ale najpierw najlepiej określić pewne ramy, w których można w ogóle umieścić ten rodzaj rowerów. Zaznaczę, że to pogląd lekko subiektywny, ale ograniczmy się do rowerów posiadających dwie cechy – kierownicę typu baranek (dowolny wariant) oraz zestaw kół z ogumieniem umożliwiającym pokonywanie różnorodnych nawierzchni jak nierówny asfalt, szutry i lekki teren.
Cofnijmy się do lat 30 dwudziestego wieku w poszukiwaniu źródeł graveli
Biorąc pod uwagę te proste kryteria źródeł kolarstwa szutrowego, należy szukać w pierwszych podejściach do rowerów wycieczkowych, przeznaczonych do kolarstwa turystycznego (rekreacyjnego) mniej więcej w latach 30-tych XX wieku. Wówczas pojawiły się pierwsze komponenty pozwalające zbudować rowery względnie przyjemne i praktyczne do jazdy po zróżnicowanym terenie. Mowa oczywiście o hamulcach i przerzutce umożliwiających pokonywanie wzniesień, dostosowanie przełożenia do warunków jazdy i zwalnianie gdy to potrzebne. Dzięki tym ulepszeniom jazda na większym dystansie mogła być przyjemniejsza i bardziej efektywna, co do dziś jest w zasadzie kluczowym kryterium rozwoju rowerów. Dość szybko konstruktorzy zauważyli także potrzebę stosowania opon odpowiednich do zadania – w tym wypadku szerszych niż te przeznaczone na szosy. Dodatkowa objętość zapewniała lepszą przyczepność na luźnych nawierzchniach i pochłanianie drgań na wertepach. Wisienką na torcie są detale – kierownice rozgięte na zewnątrz, klamki hamulcowe o przemyślanym kształcie, dedykowane lekkie bagażniki i torby czy skórzane wygodne siodło.
Zmiany w kolejnych dekadach wprowadzano stopniowo, wdrażając dedykowane rozwiązania i korzystając z coraz lepszego osprzętu dostępnego na rynku. Moim zdaniem dość ważnym kamieniem milowym było wprowadzenie paru typowo mechanicznych ulepszeń – niezawodnych korb na kwadrat i hamulców center pull (cantilever i u-brake). Nowe konstrukcje hamulca ułatwiały stosowanie szerokich opon i zapewniała lepsze hamowanie niż przerabiane hamulce szosowe. Na szerszą skalę te rozwiązania weszły w latach 50-tych w szczególności w słynnych rowerach typu Randonneur. Były to też jedne z najbardziej udanych i ponadczasowych konstrukcji, które wyznaczyły pewne standardy dla każdego roweru wyprawowego czy turystycznego. Geometria ram, prześwity czy przełożenia zupełnie przypominają współczesne odpowiedniki, tyle że były bardziej prymitywne, choć dzięki temu łatwe w obsłudze i naprawach.
Równolegle do Randonneura istniał radykalnie inny typ sprzętu szosopodobnego sprzętu, ale o rodowodzie wyścigowym. Przełaje jako zawody rozpoczęły się w zasadzie od początku XX wieku jako odmiana kolarstwa z pokonywaniem przeszkód terenowych, głównie jako sport sezonu zimowego co dodawało tylko pikanterii trasom. Formuła zakładała także pokonywanie przeszkód wymagających zejścia z roweru jak schody, murek, płot.
Początkowo do tej dyscypliny używano rowerów identycznych jak na szosie, jednak stopniowo zaczęły się pojawiać konstrukcje dedykowane, które zapewniały minimum sterowności w terenie. W latach 70-tych wykształcił się rower przełajowy w formie w zasadzie współczesnej – stosowano ogumienie 700×28-33mm z wyraźnym bieżnikiem, hamulce cantilever dla uzyskania prześwitu i zwarta geometria dla zwrotności na licznych błotnistych zakrętach torów przełajowych. Zaczęto także stosować prymitywne udoskonalenia napędu – zamiast szosowych dwóch zębatek wprowadzono pojedynczą w rozmiarze ok 40-42 zęby, jednak ze względu na brak dedykowanych rozwiązań wymagane były zabezpieczenia przed spadaniem łańcucha. Najprostszym okazało się dodanie osłon po obu stronach zębatki, najczęściej wykonanych ze sfrezowanych starych blatów szosowych. Prymitywne, ale skuteczne rozwiązanie. Przełożeń zresztą było niewiele, zwykle 5-7 zębatek z tyłu, ale ze względu na charakterystykę dyscypliny ważniejsza była niezawodność i umiejętności zawodnika. Trasy nie mają większych przewyższeń, a wyścig zwykle trwa godzinę, a przepisy zezwalają na wymianę roweru w trakcie wyścigu, co w cięższych warunkach jest często praktykowane.
A co tam w rowerach MTB słychać w tym czasie?
Trudno nie wspomnieć także o rowerach górskich. Choć to osobna gałąź rozwojowa to od samego początku ich istnienia wpływ na całą branżę jest gigantyczny i przyspiesza postęp. Rowery górskie miały za zadanie udostępnić cyklistom nowe ścieżki, trudny teren, umożliwić zdobywanie wzniesień poza utwardzonymi drogami. Te wszystkie założenia wymagały nowego rodzaju osprzętu o szerokim wachlarzu przełożeń i skutecznych hamulców, mocnych kół i ogumienia zupełnie nowej generacji. Oczywiście na samym początku, w latach 70-tych istniały głównie rozwiązania dedykowane turystyce i te właśnie adaptowano do pierwszych „górali”, obiektywnie oceniając, ze średnim sukcesem. Z czasem jednak producenci osprzętu zaczęli pracować nad dedykowanymi rozwiązaniami, a w latach 80-tych Shimano stworzyło pierwsze prawdziwe grupy osprzętu, który umożliwiał bezpieczną i pewną jazdę poza drogami. Trzeba przyznać, że pierwsze grupy Deore XT, DX czy LX do dziś robią wrażenie precyzją działania, odpornością na uszkodzenia i estetyką. Na rozwoju osprzętu MTB skorzystała cała branża, tworząc rowery coraz bardziej atrakcyjne i przystępne dla przeciętnego człowieka. W tym także turystów, podróżników, kolarzy przygodowych. Dzięki zachowaniu kompatybilności osprzętu między szosą a MTB Shimano umożliwiało tworzenie samodzielnie zestawu, z którym rower wyprawowy mógł wjechać wszędzie, zjechać bezpiecznie, a na szosie zachować w pewnym stopniu szybkość i wygodę.
Rowery wyprawowe
I tu właśnie, w latach 80-tych i 90-tych nastąpił w zasadzie ostateczny rozwój rowerów klasy „touring bikes”. Wielu szanujących się producentów miało co najmniej jeden taki model w ofercie. W uogólnieniu były to rowery pozornie podobne do szosowych (trójkąt ramy szczególnie), ale wyposażone w opony około 30-45mm. Wszelkie mocowania do bagażników, błotników, a nawet zapasowych szprych czy pompki były standardem. Stosowano kierownice szosowe lub dedykowane baranki z nieco innym gięciem a osprzęt pochodził prosto ze wspomnianych grup MTB. Takie połączenie w dobrym wykonaniu dawało wygodny i szybki rower z całą gamą przełożeń i ograniczonymi, ale jednak zdolnościami terenowymi. Trzeba jednak zaznaczyć, że w znacznej większości rowery te były nastawione na turystykę, nie wyścigi co nie znaczy, że nigdy w takiej roli się nie pojawiały. Częściej jednak w roli wyścigowej, również poza swoją dyscypliną pojawiały się rowery przełajowe z epizodami startów z Paris-Roubaix, czy bardziej współcześnie, pierwszych edycjach Dirty Kanza. Tak czy inaczej, oba były raczej niszą niż mainstreamem, idea nie przebiła się aż do niedawna. Z pewnością można to przypisać MTB, które do dziś dla wielu osób są synonimem jazdy poza asfaltem, podróży w nieznane czy codziennego dojazdu do pracy.
Z roweru górskiego wyewoluował także w latach 90-tych do dziś popularny rower hybrydowy – geometrią podobny do sztywnych MTB, na kołach 28″ i wyposażony w komponenty górskie włącznie z prostą kierownicą. Hybrydy od lat w zasadzie niewiele się zmieniają, przyjmując głównie rolę roweru do dojazdów, wycieczek, amatorskiego sportu.
Trochę historii mamy za sobą, to teraz pora na konkrety
Gdzie w takim razie zaczął się ten gravel? Oczywiście w Stanach, gdzie pojawiły się pierwsze imprezy dedykowane szutrowym trasom. w zasadzie od początku XXI wieku pojawiały się różne inicjatywy od słynnego Dirty Kanza 200 (obecnie Unbound Gravel) po lokalne wyścigi w formule ultra cross (terenowy wyścig z segmentami pieszymi, przeszkodami terenowymi, na dystansie kilkudziesięciu do stu kilometrów). Można powiedzieć, że jazda szutrowa zaczęła się szybciej niż dedykowany jej sprzęt, stąd w pierwszych imprezach startowało się na czymkolwiek – góralu albo przełaju, przerobionym turystyku i zawodnicy bawili się głównie w amatorskim gronie. Jako najbardziej odpowiednie i jednocześnie lekkie dominowały rowery przełajowe i czasem lżejsze wyprawówki, zależnie od trasy, ale jednak powoli spychając MTB do ściśle terenowych dyscyplin. Pierwsze rowery typu gravel były więc głównie adaptowanymi przełajami, niektóre zaś skręcały w stronę wyprawową z mocowaniami dla sakw i oświetlenia kosztem masy. Te dwa nurty w zasadzie trwają nadal, bo ze względu na radykalnie inne zastosowania różnią się geometrią i osprzętem.
Nikogo nie powinny też dziwić eksperymenty z zawieszeniem w gravelu. To przecież nie pierwszy raz gdy adaptuje się rozwiązania MTB do rowerów będących pochodną szosy. Poza oczywistymi zapożyczeniami rozwiązań w napędach już w latach 90-tych w wyścigach pojawiły się szosowe „fulle” na Paris-Roubaix i dedykowane szosie przednie amortyzatory. Czemu się nie przebiły? Po pierwsze wczesne zawieszenia miały niską efektywność pracy, a także trwoniły sporo energii wkładanej w pedałowanie. Po drugie sens jazdy na takiej maszynie kończył się wraz z końcem brukowanego odcinka wyścigu, dalej był to tylko balast i bujanie prymitywnej konstrukcji. Jednak od tych eksperymentów minęło 30 lat i zawieszenia przeszły kosmiczną wręcz drogę. Śmiało stwierdzę, że różnica w rozwoju rowerów górskich a szosowych przez ten czas jest potężna. O ile rower szosowy z lat 90-tych może ważyć tyle, co współczesny i pozwala nadal jechać względnie dotrzymując tempa nowemu, tak rower górski a szczególnie zjazdowy nawet 10-letni nie ma żadnego porównania ze współczesnym, szczególnie na technicznych odcinkach. Stąd naprawdę nie rozumiem zdziwienia opinii publicznej wprowadzaniem kolejnych rozwiązań do graveli, to naturalny bieg rzeczy i specjalizacja sprzętu. A oceny słuszności tych rozwiązań dokonuje rynek, ślepe ścieżki same się eliminują.
Źródła:
